Каталог
Toyota
Обвесы Mark II 80
Обвесы Mark II 90
Обвесы Mark II 100
Обвесы Mark II 110
Обвесы Chaser 90
Обвесы Chaser 100
Обвесы Cresta 90
Обвесы Cresta 100
Обвесы Verossa
Обвесы Carina ED / Exiv
Обвесы Camry 40
Обвесы Allion 240
Обвесы Corolla 120
Обвесы Corolla Fielder
Обвесы Corolla Runx / Alex
Обвесы Aristo 147
Обвесы Aristo 160
Обвесы Altezza
Обвесы Levin 111
Обвесы Supra 80
Honda
Обвесы Accord CF
Обвесы Accord CL
Обвесы Torneo
Обвесы Civic EK
Обвесы Prelude 4 поколения
Обвесы Prelude 5 поколения
Subaru
Обвесы Forester SF
Обвесы Forester SG
Обвесы Forester SH
Обвесы Legacy b4 be
Обвесы Legacy b4 bl
Nissan
Обвесы Skyline R34
Обвесы X-Trail T30
Обвесы Cefiro A32
Infiniti
Обвесы Infiniti FX 35
Lexus
Обвесы Lexus GX470
Обвесы Lexus LX570
Универсальные детали


Отзывы о нас на Флампе

Во сколько действительно обходится 500 сил? JZ GTE. [ЧАСТЬ 1]  18.12.2013

Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.

Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.

Что выбрать, 1JZ или 2JZ?

В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое - двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя.

Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.

Ошибки в подходе:

Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?

Как сделать правильно?

500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.

Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.

Какой турбо-кит выбрать? Это самый принципиальный вопрос, по поводу которого сломано много копий. Я выскажу свое личное мнение, основанное на опыте. Мне нравятся эластичные системы со «злой» серединой, то есть минимальным лагом, ранний турбо-подхват и максимальный крутящий момент на средних оборотах. Стоковое ограничение валов на 1-2джей по продувке примерно 6500 оборотов, далее идет затухание. Если Вы посмотрите на любой график со стенда, то это прекрасно видно. Поэтому и турбины стоит выбирать те, которые «заводятся» пораньше и работают вплоть до этих оборотов не «сдуваясь». Твин-турбо тут вне конкуренции. При прочих равных условиях твин-турбо всегда будут иметь лаг меньше и турбо-подхват не будет наступать лавинообразно, он будет более плавным. Это хорошо для трансмиссии и для управления автомобилем. Представьте, что у Вас «валына» и Вы, наступив газ в пол, двигаетесь вперед. До 5000-5500 нет никакого подхвата и момента на колесах совсем и тут на 5500 Вы получаете «пинок в спину» и машину начинает «возить» по всей дороге, а Вы ее «ловить»! Это ли мечта идеальной управляемости автомобиля? Конечно же нет. Момент на колесах должен наступать плавно, без каких-либо резких скачков, тогда и управлять автомобилем будет значительно легче.

Мое мнение, что HKS GT-SS является идеальным турбо-китом для дорожного автомобиля с джеем и 500 л.с. на борту. Две турбины HKS GT-SS выдувают примерно 560-580 л.с. вместе и их инжиниринг настолько продуман, что раскрутка воистину фантастическая. Есть пример с RB26, когда при 2500 оборотах они уже передавливали «через ноль» и к 2800 накачивали 0.5 бара! На 2JZ результат будет еще лучше, а на 1JZ сопоставимым. К 3500 -3700 можно ожидать бара и так до 6500. Чтобы «дубасить» по трассам лучше и придумать нельзя. Лага практически нет и хорошая продувка. Еще достойными вариантами являются турбины BNR34 N1 (для 34-го ГТРа) и Garrett GT2860RS (disco potato) имеющие чуть худшую, то тоже весьма хорошую раскрутку. 2860RS позволяют достигать 600 л.с. на более высокооктановом бензине. Все эти турбины шарикоподшипниковые. Втулочные турбины я не советую брать из-за их большого лага и плохой раскрутки. Но есть одна проблема для всех твин-турбо: практически полное отсутствие б.у. коллекторов для джейзетов. Новых тоже не достать по приемлемым ценам. То есть, нужно или где-то доставать или изготавливать самим. Это не всем доступно, да и недешево. Стоимость новых HKS GT-SS 2400 долларов в Японии, плюс доставить, BNR34N1 около 2000. Garrett GT2860RS по 1200 каждая в США. То есть, весьма недешевое решение. Как же сделать дешевле?

Есть способ попроще и дешевле, а главное доступнее. Присмотритесь к турбине Garrett GT35R (GT3582R), это однотурбовая конфигурация. Она новая стоит 1100-1200 долларов в США (доставка около 100 долларов) и имеет великолепную раскрутку, выходит на режим уже на 3500 оборотах. Также она способна «выдувать» до 750 л.с. на маховике (чуть более 600 на колесах). Под нее есть новые китайские коллектора на ebay за 250 долларов. Вполне достаточно проварить их швы, что способен сделать любой сварщик и они будут эксплуатироваться неплохо. Они есть как под T3, так и под T4 ладошку, на выбор. Получается весьма недорогое решение из новых запчастей. Правда придется использовать внешний вэйстгейт, в отличии от твин-турбовых версий, где они внутренние. Но вейстгейты нынче стоят копейки на том же ebay. Из однотурбовых вариантов обратите внимание еще на Turbonetics T66BB турбину. Раскрутка на 2джей на 3200 оборотах и стабильная работа до 6500. Хорошая середина, сопоставимо по показателям c твин-турбо. Лучшая турбина по раскрутке для джеев в США. Выдувает 650 л.с. и очень качественна. Достойный конкурент Гаррету. Но она дороже. Порядка 1700 долларов на ebay. Бывает дешевле, но нужно ловить. Есть опыт успешной ее эксплуатации на 2джей.

Топливная система

Закончив с выбором турбо-китов, пора обратить внимание на инжекторы. Стоковые форсунки на 1джей (380сс) годны до 380-390 л.с. соответственно, на 2джей (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите форсунки с небольшим запасом. Если планируется 500 л.с., то конечно достаточно и 500-550сс, но я бы посоветовал брать 620сс. 600-е редки и их почти не бывает, а вот 620сс доступны. Если планируете использовать высокооктановый бензин на гонках и периодически поднимать мощность, то 720сс ваш выбор. Можно использовать как HKS, Sard, так и Dolphin.

Очень часто американские тюнеры оставляют родную рейку и она справляется. Бывает, что оставляют и родной топливный регулятор. Рейка и регулятор в таком проекте вещи недорогие и их вполне можно заменить на более производительные. На том же ebay выбор большой и стоимость невелика. Для обеспеченных решение от HKS идеально. Из регуляторов посоветую Aeromotive.

Топливные шланги. Родные шланги держат такую нагрузку вне всякого сомнения. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем сложнее насосам прокачивать систему, тем больше нагревается топливо, труднее уходит из рейки в обратку и т.д. Все это приближает детонацию и влияет на долговечность системы в целом. Если есть время и желание, конечно, купите армированные шланги 6AN и обратку 8AN. Проложить это все можно за 1 день. Все фитинги стоят копейки.

Самое дешевое решение по насосам два Walbro 255 литров в час в параллель в баке. Никаких контроллеров, пусть лупят на полную все время. Если подключите через контроллер, он будет глючить и отрубать все. Можно поставить два насоса от американской Супры. Но, ради Бога, ставьте новые. Это не то место, где нужно скупиться. 

Все новости

Продажа недвижимости, Аренда недвижимости